22.Декабрь.2017
Електропоїзд є видом транспорту, який істотно полегшує пересування жителів далеких районів столиці.
Через низку фінансових та інфраструктурних проблем він став збитковим і незручним для використання.
Локомотив прогресу
Київська міська електричка (далі - КГЕ) є відносно новим видом громадського транспорту. Запустили її 2 вересня 2009 року. Спочатку вона перебувала під відомством ДП «Укрзалізниця», але з 2012-го року була передана під керівництво ДП «Київпастранс», проте вже в 2015-му році через існуючі фінансових і технічних проблем з'явилася і друга управляюча компанія - ДП «Укрзалізниця» . Рухомий склад курсує по кільцевому маршруту в межах київського залізничного вузла. За час півторагодинного повного об'їзду міста електричка встигає прибути і на ЖД-вокзал, і на ЖД-станцію «Дарниця».
Проект кільцевої міської електрички призначений для розвантаження транспортного руху в годину пік. Тому працює вона вранці і ввечері. За даними з офіційного сайту КГЕ в період з 9:49 до 16:34 курсування поїздів не здійснюється.
Даний вид транспорту, вартість поїздки якого становить 5 грн. з 2013 року, щодня перевозить близько 30 000 чоловік. У будні дні він виконує 74 рейси, а у вихідні - 34.
У 2014 році дизайнер Ігор Скляревський на волонтерських засадах розробив зовнішній вигляд міської електрички.
Варто відзначити, що «наземне метро» також діяло у Львові, але всього лише рік і принесло збитки на 1,18 млн. Грн.
нездійснені мрії
На початку КГЕ представляла собою два потяги моделі епл9т. Згодом на лінії стали з'являтися поїзда ЕД9М і ЕР9М. 10 рухомих складів були модернізовані до ЄВРО-2012. Вони мають зручну компоновку сидінь, в них відсутня тамбур, а також додана стійка для велосипедів. Також на офіційному сайті київської міської електрички повідомляється, що 10 жовтня 2014 року всі поїзди були відремонтовані.
Однак не все було так добре, як здавалося. 2 липня 2014 року начальник державного територіально-галузевого об'єднання "Південно-західна залізниця" Олексій Кривопішин та заступник голови КМДА Михайло Костюк прокоментували виданню «КіевВласть», що з 10 передбачених складів курсують тільки чотири. Проблема полягає у відсутності фінансування.
«У червні згаданого року сумарна заборгованість« Київпастрансу »перед залізницею склала 68,5 млн грн, де 7,9 млн грн - борг за технічне обслуговування поїздів, решта - за використання інфраструктури», - повідомляє «КіевВласть».
Але борги - це лише мала частина проблем, пов'язаних з КГЕ. Навіть після перезапуску її роботи в 2012 році, пасажиропотік був вдвічі менше запланованого. Рух електрички вже було проблематичним з порушенням тайм-лайну, через що час в 50 хвилин на об'їзд повного кола перетворилося о 1 годині 30 хвилин. У тому ж році на форумі «Skyscaper» користувач під ніком Sunkid написав, що за 2 тижні скасували 12 рейсів «човникових» поїздів в годину пік, а інтервал руху моментами збільшувався з 17 хвилин до 40. Один раз на станції «Троєщина - 2» сталася справжня тиснява, оскільки громадяни чекали транспорт протягом 45 хвилин. Причина тому - два рухомих складу відправили на ремонт. А саме електропоїзд є найзручнішим транспортом для жителів віддалених районів Києва.
У 2013 році видання ТСН, посилаючись на читательницу Катю Павленко, передавало , Що «залізнична платформа знаходиться на залізобетонних підпорах, і деякі бетонні частини просто обвалюються». Проблему не вирішили і до цього дня. У цьому ви можете переконатися, переглянувши фото нижче:
Сходинки на платформу не обладнані. Для людей з інвалідністю піднятися на станцію практично нереально. Крім того, більше десяти людей в рік гинуть через необдумані переходів, оскільки доводиться йти прямо по рейках.
У 2017 році прес-служба «Київпастрансу» повідомила про ще одну «хорошою» новини: у зв'язку зі зменшенням пасажиропотоку електричка припинила човниковий рух в літню пору на ділянці Київ-Петрівка - Троєщина.
Але найбільшим провалом державного підприємства стало так і не сталося відкриття станцій: «Київська Русанівка», «Протасів Яр» та «Київ-Московський». Про «Київської Русанівці» і її нинішньому стані розповідали журналісти інформація До а. У подібному, але не критичному занепаді знаходиться і діє для приміського сполучення станція «Протасів Яр».
На запит громадянина України Цимбалюка І. «Київпастранс» заявив, що «Протасів Яр» буде відкритий в 2017 році. Але він підходить до кінця.
А станція «Київ-Московський» діє тільки для приміського сполучення. Немає сенсу її відкривати для міського використання, оскільки до найближчих житлових будинків далеко. Також обговорювався проект будівництва зупинки КГЕ ближче до ТЦ «Ocean Plaza» для зручного виходу на бульвар Дружби Народів, до «Центрального автовокзалу» і станції метро «Либідська». Однак з будівництвом цієї платформи також не все просто: адже необхідний зрушення на кілька метрів залізничного полотна, який ускладнений наявністю протікає поблизу річки Либідь.
Поява такого перону дозволило б сотням пасажирів добиратися з центрального залізничного-вокзалу до центрального автовокзалу за кілька хвилин. Що логічно, його також могли використовувати поїзди приміського сполучення.
Проїхавши в вагонах електрички у вечірній час, можна сказати, що в деяких з них відсутнє освітлення і холодно, оскільки опалення працює дуже слабо. Напідпитку компанії - часті «користувачі» цього виду транспорту. Протягом дня ніхто за порядком в рухомих складах не стежить.
Ще одним цвяхом у кришку труни стала оцінка транспорту на сайті київської міської електрички:
А що ж робити ...
На київську міську електричку покладали великі надії. У 2015 році її рух хотіли розділити на два маршрути «півкільцями», а також продовжити їх за рахунок троєщинської лінії швидкісного трамвая. Але цей проект так і залишився на рівні обговорень на профільних форумах.
Рішення проблем вимагає комплексного підходу. В першу чергу повинен бути забезпечений належний пасажиропотік, який можливий з відкриттям нових станцією і реконструкцією існуючих. Нині відмінна заповнюваність на відрізках Петрівка-Троєщина і середньо-висока на ділянці від Борщагівки до Дарниці через київ-Пасажирський, але через збої з графіком люди все частіше вибирають альтернативні шляхи. Не варто забувати і про їх «інклюзивності», адже вони повинні бути доступними для людей з інвалідністю. Більш того, далеко розташована сходинка тамбура вагона, що доставляє незручності громадянам похилого віку.
«Наземне метро» могли б активно використовувати велосипедисти, які не мають можливість пересуватися з «двоколісним другом» в інших видах транспорту.
Також важливо закупити новий рухомий склад, а не займатися постійним ремонтом застарілого, частково дістався нам з радянських часів.
Важливо відзначити, що на станції «Київ-Петрівка» задіяна лише одна платформа. Для того, щоб адекватно організувати роботу станції, варто задіяти інші зупинки, що дозволить знизити інтервали в русі.
Будемо сподіватися, що спільне управління «Київпастрансу» з «Укрзалізницею» дозволить вирішити проблеми київської міської електрички, яких чимало. Адже саме "Укрзалізниця" займається питаннями залізничного транспорту і набагато логічніше було б саме їй надати повний контроль над міською електричкою, як було до 2012-го року. Але поки жителі столиці змушені їздити в холодних і темних вагонах застарілих поїздів, іноді чекаючи їх по 45 хвилин на напівзруйнованих платформах.
Антон Візковскій
Роман Півників
для інформація До а
загрузка ...
